货拉拉司机接连罢工难解平台根本问题 工会工作不可偏离司机核心诉求

去年11月16日到18日，货车网约平台「货拉拉」在广东深圳、东莞和佛山的司机牵头发起三日罢工。数百名司机开着货拉拉车包围各地总部，抗议平台的抽成比例过高、多因素订单等一系列损害司机利益的措施。官方紧急出动特警包围工人，要求工人离开。据司机表示，此次罢工成功暂停了广州和深圳市的降价。

半年过后，罢工再次爆发。5月8日，成都百多名司机罢工围堵货拉拉的线下门店。司机在网上写道，货拉拉“通过4次降低货运价格、降低司机收入的手段去吸引客户在其平台下单，而其自身通过提高会员费以及抽成比例、不合理敛财”。货拉拉司机也不满公司“没有合理的培训”，而且司机“一旦出事，就以第三方为由逃避责任”。成都司机罢工后，在网上获得不少司机支持。5月12日和26日，重庆和山东聊城市分别有数百名司机参与罢运，抗议分成愈来愈低。

“货拉拉”是一家2013年创立的同城及跨城货运平台公司，核心业务为营运商户及司机货运交易的线上平台，人们将它理解为“货运版网约车”。透过使用人工智能算法匹配平台客户（货运服务的消费者）与司机，货拉拉在同城货运市场的地位不断提升，2020年，市场占有率达54.7%，稳居行业第一（第二位只有5.5％）。货拉拉的货运平台收入主要从司机的会员费及每一单运货的抽成中得来。然而和如今中国互联网平台发展趋势相同的是，货拉拉在通过“烧钱补贴”的高工资成功吸引司机加盟，而获得巨大市场占有率的货拉拉便开始收紧司机的收益，而此时的司机却难以就会员制度和抽成等问题与平台展开平等的协商谈判，最终只有走向罢工。

平台定价问题引发司机广泛讨论

据司机们发到网上的视频，是次短暂罢工没有改变降价的决定，也没有促成平台与司机平等协商的契机，但司机的行动还是引起了对于平台定价问题的讨论。

有司机在网上张贴了平台上现时找到的订单。这张单全程57.81公里，预计需时100分钟，单价61.18元。换言之，每小时收入约30元。司机呼吁同行不要接这种单：“货拉拉司机们你们能不能争口气，这样的活之少需要两三个小时才能搞定，每小时二十块钱还包括油钱在内，这样跑一天五十块钱也赚不到，这样的平台就给他过真是服，真是一个专坑司机的平台”。

另一篇发文则力数货拉拉各种坑骗司机的手段。“加入货拉拉，先交一千块钱的押金，然后每月再交几百块钱的会员费，再然后就是从你接单运费中扣除7%至17%不等的提成，剩下的血汗钱二天左右才能入到司机帐户。（…）接单时也不注明拉什么货，等你到了甚至于有一、二吨货，只二十多块钱的运费，不拉就遭投诉，就被处理”。该篇发文获得近400条评论。

有司机拍片反对罢工，但引来同行反驳。“还是有用的，廊坊的多因素（订单）取消了，以前低的都没法干。就因为那一次17、18（编按：去年的罢工），那停了三天给取消了”。也有司机指出货源逐渐被货拉拉垄断，令司机可以选择订单的空间收窄：“人家买了车没有货运怎么办？现在的货源百分之八十被货拉拉垄断了，只有提高运价司机才有活下去的机会，否则只有把车卖废品！”

一起牵涉货拉拉司机的命案反映了问题的炽热。4月10日，一名司机被指由于在平台接不到单，准备卖车退出平台并拿回押金，却被货拉拉职员以公司规章为由拒绝发还欠金。这位被激怒的司机刺死了两名职员后逃跑，最后被制服。事件发生后，网上舆论倾向批评货拉拉，认为司机收入已经被抽成压榨，现在平台又不让退押金，激起司机作出极端行为。

货拉拉提升变现率和上市盈利需求 令司机收入收到严重挤压

与人们比较熟悉的外卖平台不同，货拉拉不收取客户（货运服务的消费者）中介费，而只向货车司机方收取费用作为其收入（外卖平台对消费者、餐厅和司机都抽取中介费）。货拉拉的上市文件自称“这种经营模式可以节省客户向中介支付的佣金费用，改善企业（不少是中小企业）的效益”，但是也就意味着，超过半数的盈利都来自向司机的抽成，这令平台所有的盈利调整内容都与司机直接相关。平台还透过人工智能驱动的定价算法来向客户计算运费。因此，虽然2022年货运平台服务占其平台总交易额80%，金额达58亿美元，但平台交易额只有5.6亿美元转化成收入，变现率相当于9.7%。以占据同城货运市场一半的企业来说，变现率相当低。

另一方面，在新兴的货运平台之间，企业竞争十分激烈。据《界面新闻》分析，2020年，滴滴货运上线加入货运市场，2021年美团推出货运物流平台“卓鹿”，顺丰、京东同样围绕赛道进行布局。这导致货拉拉2021年销售及营销开支增高，由2020年开支2亿3千万，大增3倍至6亿7千万美元，企业深陷亏损，年内分别经营亏损超1亿及6亿美元。

为了提高企业收入来扩张市场占有率，货拉拉的经营重心便落在如何提升平台变现率，导致近年司机方的压力不断增加。另外，货拉拉的上市计划亦要求它需要在报表上盈利来吸引投资者。两者相加构成了它不断加大力度挤压司机的收入的动力。

据《晚点LatePost》报道，货拉拉在2021年9月修改了平台抽佣规则，从过去的平台根据会员等级给予一定免佣优惠，更改为不同等级的会员从高到低缴纳 5%、8%、11% 的订单抽成金额。会员费及平台抽佣的结合收费方式被货拉拉称为“混合变现模式”。

2016年至19年间，货拉拉货运平台的收入主要来自会员费。会员交费后可以免除接单限制，且等级愈高限制程度愈少。2019年，货拉拉调整会员制，开始向一级和二级会员抽佣。到2021年，新制下不同等级的会员均抽取不同层次佣金。

货拉拉的上市文件表示，企业“佣金占中国内地货运平台服务收入的百分比大幅提升”，“货运平台变现率不断提升，从2020年8％增至2022年9.7%”。另一边厢，司机则由免佣到被抽佣。《晚点LatePost》计算，以一个开通最高等级（钻石会员）的司机为例，司机月流水1万元，原规则下司机成本为会员费799元，外加每月150笔订单免佣，新制下司机需支付会员费729元及500元佣金，相当于平台多拿走了司机2%流水。

《济南时报》还发现，货拉拉提高了新员工的抽成比例。同样是700元等级的会员，老会员的抽成比例为5%，而一位在2023年3月新注册的司机抽成比例甚至是8%。

司机去年罢工难阻平台提高抽成

去年6月，货拉拉又新推出了多因素订单。相较过去直接显示距离的一口价订单，“多因素订单” 由平台根据路程、路况、天气等因素综合定价，司机们认为此举降低了订单金额。《界面新闻》报道，到了去年10至11月，多因素订单数量大幅上涨，甚至一些司机接到的订单中每单都是多因素订单。如果一个订单少几十元、上百元，一天10个订单就少几百元甚至上千元。此举直接导致广东一带的司机集体罢运。

罢工后，货拉拉宣布将会作出产品调整，降低平台上多因素订单的占比。不过，最关键的抽成比例却没有受到改变。一位在义乌受访的货车司机表示，他在2022年4月共工作172单，平台毛收入9916元。扣除加油费近3000元、会员费600元、维修保养费400元，未算购车均摊成本及车险等其他成本，净收入为6000多元。另一位在杭州工作的司机则表示，2022年5月至12月，他的总流水 5.7 万元，扣除成本后每月净收入仅约 5000 元。由此推断，在内陆城市工作的司机收入将更低。

工会行动活跃，惟集体谈判缺位

透过不断地烧钱竞争和持续挤压司机收入，货拉拉度过了近年来激烈的市场竞争。2022年，市场竞争情况稍为缓和，货拉拉的销售及营销开支回到了2020年的水平，企业终于出现2000万美元微利，继而马上赴港集资。

在此期间，中国劳工通讯由2022年末至今已收集到最少10起货拉拉司机罢工。交通运输部在内的多个监管部门亦多次约谈货拉拉。不过，从网上的交流可见，司机们对于监管部门的约谈不抱期望。司机们认为，多次的约谈都没有阻止货拉拉提高抽成的行为，证明约谈只是“走形式”。

事实上，司机们除了罢工外，还应该有机会跟企业进行集体谈判来制定最低的单价，而不应让企业的演算法单方面决定运费。这部分跟企业谈判的工作，则应该由全国总工会推动及发展工人代表。

全国总工会在近年对货拉拉的建会有所行动，例如于2019年成立了深圳依时货拉拉科技有限公司的工会组织。根据工会的宣传，货拉拉工会通过设立司机信箱、开通司机热线、建立司机会员微信群，成立司机之家，发放调查问卷等方式了解司机诉求，协调公司有关部门解决。工会的工作集中在加大司机任务奖励和订单补贴等。2021年至今，开展司机恳谈会93场，通过线上线下相结合的方式，参与司机人数超过40万人。

2023年3月，一场位于梅林街道多丽工业园区货拉拉司机之家的座谈会中，广东省总工会基层工作部部长、一级调研员周驷耕建议，货拉拉工会可借鉴滴滴、路歌等公司的入会方式，设立货拉拉分会，逐步形成共同管理的新模式，并依托智慧工会平台，吸引新就业形态劳动者实现线上入会。

从工会公布的宣传可见，新成立的工会算是颇为活跃，工会的工作集中在入会、服务职工以及了解反映司机的诉求，为司机争取更多的补贴。不过，工会却有意无意地忽略司机们当下最关心的抽成问题。中国劳工通讯不禁要问：假如工会不把司机最关注的问题放在谈判的首位，又怎样可以争取到工人加入？当工会不争取改变司机最不满的抽成规则，这样无论工会多办多少场恳谈会、争取多少补贴、发展哪些新的线上入会方式，要司机加入工会也是事倍功半，假如不是毫无作用的话。

中国劳工通讯相信，在货拉拉工会以后继续举办的司机恳谈会中，工会职员必然还会继续了解到司机们最不满的“混合变现模式”和“多因素订单”等规定。事实上，由去年末的货拉拉罢工，到上月成都、重庆和聊城市的司机罢工已经告诉了工会职员，他们首要也是唯一的工作重心应当放在对运价和抽成问题的集体谈判上，绝无其他。